Energiahyödykkeiden merikuljetukset

Julkaisu sisältää SALKKU-hankkeessa tehdyn kirjallisuuskatsauksen, joka käsittelee energiahyödykkeiden merikuljetuksia. Raportissa jäsennetään merikuljetusmarkkinoiden ominaisuuksia osana energiajärjestelmiä ja kartoitetaan tietoa niiden tulevaisuuden kehityksen arvioimiseksi. Merikuljetusten kokonaismäärä vuonna 2010 oli 8 408 miljoonaa tonnia (Mt). Energiahyödykkeiden merikuljetuksista suurimmat luokat muodostivat öljyn kuljetukset (2 752 Mt) ja hiilen kuljetukset (904 Mt). Öljyn kuljetukset koostuivat raakaöljyn kuljetuksista (1 720 Mt) ja öljytuotteiden (esimerkiksi bensiini, diesel) kuljetuksista (924 Mt). Nesteytetyn maakaasun (LNG:n) kuljetusten määrä (tuonti) vuonna 2010 oli 220 Mt (298 bcm). Karkeasti nämä energiahyödykkeet muodostavat vajaa puolet kansainvälisten laivakuljetusten kokonaismassasta. Bioenergiahyödykkeiden merikuljetusmäärät ovat toistaiseksi pieniä verrattuna "perinteisiin" fossiilisiin polttoaineisiin, raakaöljyyn ja öljyjalosteisiin, kivihiileen ja LNG:hen. Esimerkiksi pellettien tuonti EU:n alueelle vuonna 2010 oli noin 2,5 Mt, josta Kanadasta 0,93 Mt ja Yhdysvalloista 0,74 Mt. Katsauksen mukaan energiahyödykkeiden merikuljetuksissa käytettävien alusten koot vaihtelevat muutamien tonnien lyhyen matkan pellettikuljetuksista (esimerkiksi Baltiasta Pohjois-Eurooppaan useiden satojen tuhansien tonnien pitkän matkan raakaöljytankkereihin). Suuremmat alukset operoivat yleensä pidemmillä matkoilla ja pienemmät lyhyemmillä. Raakaöljy ja öljyjalosteet kuljetetaan raakaöljy- ja tuotetankkereilla (crude oil tankers, product tankers). Hiili ja kiinteät biomassat kuljetetaan puolestaan irtolastialuksilla (bulk carriers), etanolia ja biodieseliä kuljetetaan kemikaalitankkereissa (chemical tankers). LNG:n kuljettaminen vaatii omanlaisiaan erikoisaluksia (LNG carriers). Energiahyödykkeiden merikuljetuksista yhä suurempi osa on siirtynyt lyhyen aikavälin markkinoille. Merikuljetusten hintakehityksessä on tyypillisesti nähtävissä syklejä, joissa havaitaan rahtihintojen nopean nousun, huipun ja nopean romahduksen vaiheet. Skaalaedut, joiden vuoksi aluskoon kasvattaminen on pienentänyt yksikköä kohti laskettuja kuljetuskustannuksia, ovat olleet merkittävä tekijä merikuljetusten kustannusten kehittymisessä pitkällä aikavälillä. Esimerkiksi Yhdysvalloista Japaniin kulkevien hiililaivojen koko on eräällä reitillä lähes kahdeksankertaistunut 1950-luvulta 2000-luvulle. 2000-luvun yleisessä merikuljetusten hintakehityksessä vuosien 2003-2008 välillä tapahtui voimakas nousu, jolloin useat hintoja kuvaavat indeksit nousivat kaikkien aikojen ennätyksiin. 2000-luvun hintakehitykseen on merkittävästi vaikuttanut kuljetusten kysyntä, johon on vaikuttanut maailmantalouden kehitys. Politiikkatoimenpiteet meriliikenteen ympäristövaikutusten, kuten CO2-päästöjen sekä rikkipäästöjen, vähentämiseksi ovat merkittäviä lähitulevaisuudessa rahdin hintaan vaikuttavia tekijöitä. Katsauksessa on jäsennetty energiahyödykkeiden merikuljetusten tulevaisuuden kehitystä selvittämällä laivakuljetusten kysynnän kehitystä ja hintaa ohjaavia tekijöitä. Merikuljetusten kysyntää ohjaavia tekijöitä ovat maailmantalous, meritse tapahtuva tavarakauppa, keskimääräinen kuljetusmatka, satunnaisshokit ja kuljetuskustannukset. Katsauksessa kiinnitetään runsaasti huomiota eri energiahyödykkeiden kuljetuskuljetuskustannuksiin ja niiden rakenteisiin. Tyypillisesti öljyllä on energiahyödykkeistä pienin kuljetuskustannus suhteessa tuotteen arvoon. Kuljetuskustannukset ovat usein maksimissaan 10 %:n luokkaa. Suhteessa suurimmat kuljetuskustannukset ovat pellettien, hakkeen, hiilen ja LNG:n merikuljetuksilla. Katsauksessa löydettiin esimerkkejä, joissa hiilen ja pellettien kuljetuskustannukset olivat kokonaistoimituskustannuksista 45 %:n luokkaa. LNG-kuljetuksissa kuljetuskustannusten osuus on ollut tyypillisesti 10-30 %. Sekä rahdin että polttoaineiden hinnat ovat vaihdelleet voimakkaasti, ja muun muassa matka ja kuljetuksen nopeus vaikuttavat yksittäisten kuljetusten kustannuksiin ja hintoihin.