Energiahyödykkeiden merikuljetukset

Research output: Book/ReportReportProfessional

Abstract

Julkaisu sisältää SALKKU-hankkeessa tehdyn kirjallisuuskatsauksen, joka käsittelee energiahyödykkeiden merikuljetuksia. Raportissa jäsennetään merikuljetusmarkkinoiden ominaisuuksia osana energiajärjestelmiä ja kartoitetaan tietoa niiden tulevaisuuden kehityksen arvioimiseksi. Merikuljetusten kokonaismäärä vuonna 2010 oli 8 408 miljoonaa tonnia (Mt). Energiahyödykkeiden merikuljetuksista suurimmat luokat muodostivat öljyn kuljetukset (2 752 Mt) ja hiilen kuljetukset (904 Mt). Öljyn kuljetukset koostuivat raakaöljyn kuljetuksista (1 720 Mt) ja öljytuotteiden (esimerkiksi bensiini, diesel) kuljetuksista (924 Mt). Nesteytetyn maakaasun (LNG:n) kuljetusten määrä (tuonti) vuonna 2010 oli 220 Mt (298 bcm). Karkeasti nämä energiahyödykkeet muodostavat vajaa puolet kansainvälisten laivakuljetusten kokonaismassasta. Bioenergiahyödykkeiden merikuljetusmäärät ovat toistaiseksi pieniä verrattuna "perinteisiin" fossiilisiin polttoaineisiin, raakaöljyyn ja öljyjalosteisiin, kivihiileen ja LNG:hen. Esimerkiksi pellettien tuonti EU:n alueelle vuonna 2010 oli noin 2,5 Mt, josta Kanadasta 0,93 Mt ja Yhdysvalloista 0,74 Mt. Katsauksen mukaan energiahyödykkeiden merikuljetuksissa käytettävien alusten koot vaihtelevat muutamien tonnien lyhyen matkan pellettikuljetuksista (esimerkiksi Baltiasta Pohjois-Eurooppaan useiden satojen tuhansien tonnien pitkän matkan raakaöljytankkereihin). Suuremmat alukset operoivat yleensä pidemmillä matkoilla ja pienemmät lyhyemmillä. Raakaöljy ja öljyjalosteet kuljetetaan raakaöljy- ja tuotetankkereilla (crude oil tankers, product tankers). Hiili ja kiinteät biomassat kuljetetaan puolestaan irtolastialuksilla (bulk carriers), etanolia ja biodieseliä kuljetetaan kemikaalitankkereissa (chemical tankers). LNG:n kuljettaminen vaatii omanlaisiaan erikoisaluksia (LNG carriers). Energiahyödykkeiden merikuljetuksista yhä suurempi osa on siirtynyt lyhyen aikavälin markkinoille. Merikuljetusten hintakehityksessä on tyypillisesti nähtävissä syklejä, joissa havaitaan rahtihintojen nopean nousun, huipun ja nopean romahduksen vaiheet. Skaalaedut, joiden vuoksi aluskoon kasvattaminen on pienentänyt yksikköä kohti laskettuja kuljetuskustannuksia, ovat olleet merkittävä tekijä merikuljetusten kustannusten kehittymisessä pitkällä aikavälillä. Esimerkiksi Yhdysvalloista Japaniin kulkevien hiililaivojen koko on eräällä reitillä lähes kahdeksankertaistunut 1950-luvulta 2000-luvulle. 2000-luvun yleisessä merikuljetusten hintakehityksessä vuosien 2003-2008 välillä tapahtui voimakas nousu, jolloin useat hintoja kuvaavat indeksit nousivat kaikkien aikojen ennätyksiin. 2000-luvun hintakehitykseen on merkittävästi vaikuttanut kuljetusten kysyntä, johon on vaikuttanut maailmantalouden kehitys. Politiikkatoimenpiteet meriliikenteen ympäristövaikutusten, kuten CO2-päästöjen sekä rikkipäästöjen, vähentämiseksi ovat merkittäviä lähitulevaisuudessa rahdin hintaan vaikuttavia tekijöitä. Katsauksessa on jäsennetty energiahyödykkeiden merikuljetusten tulevaisuuden kehitystä selvittämällä laivakuljetusten kysynnän kehitystä ja hintaa ohjaavia tekijöitä. Merikuljetusten kysyntää ohjaavia tekijöitä ovat maailmantalous, meritse tapahtuva tavarakauppa, keskimääräinen kuljetusmatka, satunnaisshokit ja kuljetuskustannukset. Katsauksessa kiinnitetään runsaasti huomiota eri energiahyödykkeiden kuljetuskuljetuskustannuksiin ja niiden rakenteisiin. Tyypillisesti öljyllä on energiahyödykkeistä pienin kuljetuskustannus suhteessa tuotteen arvoon. Kuljetuskustannukset ovat usein maksimissaan 10 %:n luokkaa. Suhteessa suurimmat kuljetuskustannukset ovat pellettien, hakkeen, hiilen ja LNG:n merikuljetuksilla. Katsauksessa löydettiin esimerkkejä, joissa hiilen ja pellettien kuljetuskustannukset olivat kokonaistoimituskustannuksista 45 %:n luokkaa. LNG-kuljetuksissa kuljetuskustannusten osuus on ollut tyypillisesti 10-30 %. Sekä rahdin että polttoaineiden hinnat ovat vaihdelleet voimakkaasti, ja muun muassa matka ja kuljetuksen nopeus vaikuttavat yksittäisten kuljetusten kustannuksiin ja hintoihin.
Original languageFinnish
Place of PublicationEspoo
PublisherVTT Technical Research Centre of Finland
Number of pages68
ISBN (Electronic)978-951-38-7835-1
Publication statusPublished - 2012
MoE publication typeNot Eligible

Publication series

NameVTT Technology
PublisherVTT
No.22
ISSN (Print)2242-1211
ISSN (Electronic)2242-122X

Keywords

  • shipping
  • energy
  • freight markets
  • transportation costs
  • oil
  • LNG
  • coal
  • bioenergy

Cite this

Similä, L. (2012). Energiahyödykkeiden merikuljetukset. Espoo: VTT Technical Research Centre of Finland. VTT Technology, No. 22
Similä, Lassi. / Energiahyödykkeiden merikuljetukset. Espoo : VTT Technical Research Centre of Finland, 2012. 68 p. (VTT Technology; No. 22).
@book{2390bdac845047fda075c6daad670a98,
title = "Energiahy{\"o}dykkeiden merikuljetukset",
abstract = "Julkaisu sis{\"a}lt{\"a}{\"a} SALKKU-hankkeessa tehdyn kirjallisuuskatsauksen, joka k{\"a}sittelee energiahy{\"o}dykkeiden merikuljetuksia. Raportissa j{\"a}sennet{\"a}{\"a}n merikuljetusmarkkinoiden ominaisuuksia osana energiaj{\"a}rjestelmi{\"a} ja kartoitetaan tietoa niiden tulevaisuuden kehityksen arvioimiseksi. Merikuljetusten kokonaism{\"a}{\"a}r{\"a} vuonna 2010 oli 8 408 miljoonaa tonnia (Mt). Energiahy{\"o}dykkeiden merikuljetuksista suurimmat luokat muodostivat {\"o}ljyn kuljetukset (2 752 Mt) ja hiilen kuljetukset (904 Mt). {\"O}ljyn kuljetukset koostuivat raaka{\"o}ljyn kuljetuksista (1 720 Mt) ja {\"o}ljytuotteiden (esimerkiksi bensiini, diesel) kuljetuksista (924 Mt). Nesteytetyn maakaasun (LNG:n) kuljetusten m{\"a}{\"a}r{\"a} (tuonti) vuonna 2010 oli 220 Mt (298 bcm). Karkeasti n{\"a}m{\"a} energiahy{\"o}dykkeet muodostavat vajaa puolet kansainv{\"a}listen laivakuljetusten kokonaismassasta. Bioenergiahy{\"o}dykkeiden merikuljetusm{\"a}{\"a}r{\"a}t ovat toistaiseksi pieni{\"a} verrattuna {"}perinteisiin{"} fossiilisiin polttoaineisiin, raaka{\"o}ljyyn ja {\"o}ljyjalosteisiin, kivihiileen ja LNG:hen. Esimerkiksi pellettien tuonti EU:n alueelle vuonna 2010 oli noin 2,5 Mt, josta Kanadasta 0,93 Mt ja Yhdysvalloista 0,74 Mt. Katsauksen mukaan energiahy{\"o}dykkeiden merikuljetuksissa k{\"a}ytett{\"a}vien alusten koot vaihtelevat muutamien tonnien lyhyen matkan pellettikuljetuksista (esimerkiksi Baltiasta Pohjois-Eurooppaan useiden satojen tuhansien tonnien pitk{\"a}n matkan raaka{\"o}ljytankkereihin). Suuremmat alukset operoivat yleens{\"a} pidemmill{\"a} matkoilla ja pienemm{\"a}t lyhyemmill{\"a}. Raaka{\"o}ljy ja {\"o}ljyjalosteet kuljetetaan raaka{\"o}ljy- ja tuotetankkereilla (crude oil tankers, product tankers). Hiili ja kiinte{\"a}t biomassat kuljetetaan puolestaan irtolastialuksilla (bulk carriers), etanolia ja biodieseli{\"a} kuljetetaan kemikaalitankkereissa (chemical tankers). LNG:n kuljettaminen vaatii omanlaisiaan erikoisaluksia (LNG carriers). Energiahy{\"o}dykkeiden merikuljetuksista yh{\"a} suurempi osa on siirtynyt lyhyen aikav{\"a}lin markkinoille. Merikuljetusten hintakehityksess{\"a} on tyypillisesti n{\"a}ht{\"a}viss{\"a} syklej{\"a}, joissa havaitaan rahtihintojen nopean nousun, huipun ja nopean romahduksen vaiheet. Skaalaedut, joiden vuoksi aluskoon kasvattaminen on pienent{\"a}nyt yksikk{\"o}{\"a} kohti laskettuja kuljetuskustannuksia, ovat olleet merkitt{\"a}v{\"a} tekij{\"a} merikuljetusten kustannusten kehittymisess{\"a} pitk{\"a}ll{\"a} aikav{\"a}lill{\"a}. Esimerkiksi Yhdysvalloista Japaniin kulkevien hiililaivojen koko on er{\"a}{\"a}ll{\"a} reitill{\"a} l{\"a}hes kahdeksankertaistunut 1950-luvulta 2000-luvulle. 2000-luvun yleisess{\"a} merikuljetusten hintakehityksess{\"a} vuosien 2003-2008 v{\"a}lill{\"a} tapahtui voimakas nousu, jolloin useat hintoja kuvaavat indeksit nousivat kaikkien aikojen enn{\"a}tyksiin. 2000-luvun hintakehitykseen on merkitt{\"a}v{\"a}sti vaikuttanut kuljetusten kysynt{\"a}, johon on vaikuttanut maailmantalouden kehitys. Politiikkatoimenpiteet meriliikenteen ymp{\"a}rist{\"o}vaikutusten, kuten CO2-p{\"a}{\"a}st{\"o}jen sek{\"a} rikkip{\"a}{\"a}st{\"o}jen, v{\"a}hent{\"a}miseksi ovat merkitt{\"a}vi{\"a} l{\"a}hitulevaisuudessa rahdin hintaan vaikuttavia tekij{\"o}it{\"a}. Katsauksessa on j{\"a}sennetty energiahy{\"o}dykkeiden merikuljetusten tulevaisuuden kehityst{\"a} selvitt{\"a}m{\"a}ll{\"a} laivakuljetusten kysynn{\"a}n kehityst{\"a} ja hintaa ohjaavia tekij{\"o}it{\"a}. Merikuljetusten kysynt{\"a}{\"a} ohjaavia tekij{\"o}it{\"a} ovat maailmantalous, meritse tapahtuva tavarakauppa, keskim{\"a}{\"a}r{\"a}inen kuljetusmatka, satunnaisshokit ja kuljetuskustannukset. Katsauksessa kiinnitet{\"a}{\"a}n runsaasti huomiota eri energiahy{\"o}dykkeiden kuljetuskuljetuskustannuksiin ja niiden rakenteisiin. Tyypillisesti {\"o}ljyll{\"a} on energiahy{\"o}dykkeist{\"a} pienin kuljetuskustannus suhteessa tuotteen arvoon. Kuljetuskustannukset ovat usein maksimissaan 10 {\%}:n luokkaa. Suhteessa suurimmat kuljetuskustannukset ovat pellettien, hakkeen, hiilen ja LNG:n merikuljetuksilla. Katsauksessa l{\"o}ydettiin esimerkkej{\"a}, joissa hiilen ja pellettien kuljetuskustannukset olivat kokonaistoimituskustannuksista 45 {\%}:n luokkaa. LNG-kuljetuksissa kuljetuskustannusten osuus on ollut tyypillisesti 10-30 {\%}. Sek{\"a} rahdin ett{\"a} polttoaineiden hinnat ovat vaihdelleet voimakkaasti, ja muun muassa matka ja kuljetuksen nopeus vaikuttavat yksitt{\"a}isten kuljetusten kustannuksiin ja hintoihin.",
keywords = "shipping, energy, freight markets, transportation costs, oil, LNG, coal, bioenergy",
author = "Lassi Simil{\"a}",
note = "Project: 38142",
year = "2012",
language = "Finnish",
series = "VTT Technology",
publisher = "VTT Technical Research Centre of Finland",
number = "22",
address = "Finland",

}

Similä, L 2012, Energiahyödykkeiden merikuljetukset. VTT Technology, no. 22, VTT Technical Research Centre of Finland, Espoo.

Energiahyödykkeiden merikuljetukset. / Similä, Lassi.

Espoo : VTT Technical Research Centre of Finland, 2012. 68 p. (VTT Technology; No. 22).

Research output: Book/ReportReportProfessional

TY - BOOK

T1 - Energiahyödykkeiden merikuljetukset

AU - Similä, Lassi

N1 - Project: 38142

PY - 2012

Y1 - 2012

N2 - Julkaisu sisältää SALKKU-hankkeessa tehdyn kirjallisuuskatsauksen, joka käsittelee energiahyödykkeiden merikuljetuksia. Raportissa jäsennetään merikuljetusmarkkinoiden ominaisuuksia osana energiajärjestelmiä ja kartoitetaan tietoa niiden tulevaisuuden kehityksen arvioimiseksi. Merikuljetusten kokonaismäärä vuonna 2010 oli 8 408 miljoonaa tonnia (Mt). Energiahyödykkeiden merikuljetuksista suurimmat luokat muodostivat öljyn kuljetukset (2 752 Mt) ja hiilen kuljetukset (904 Mt). Öljyn kuljetukset koostuivat raakaöljyn kuljetuksista (1 720 Mt) ja öljytuotteiden (esimerkiksi bensiini, diesel) kuljetuksista (924 Mt). Nesteytetyn maakaasun (LNG:n) kuljetusten määrä (tuonti) vuonna 2010 oli 220 Mt (298 bcm). Karkeasti nämä energiahyödykkeet muodostavat vajaa puolet kansainvälisten laivakuljetusten kokonaismassasta. Bioenergiahyödykkeiden merikuljetusmäärät ovat toistaiseksi pieniä verrattuna "perinteisiin" fossiilisiin polttoaineisiin, raakaöljyyn ja öljyjalosteisiin, kivihiileen ja LNG:hen. Esimerkiksi pellettien tuonti EU:n alueelle vuonna 2010 oli noin 2,5 Mt, josta Kanadasta 0,93 Mt ja Yhdysvalloista 0,74 Mt. Katsauksen mukaan energiahyödykkeiden merikuljetuksissa käytettävien alusten koot vaihtelevat muutamien tonnien lyhyen matkan pellettikuljetuksista (esimerkiksi Baltiasta Pohjois-Eurooppaan useiden satojen tuhansien tonnien pitkän matkan raakaöljytankkereihin). Suuremmat alukset operoivat yleensä pidemmillä matkoilla ja pienemmät lyhyemmillä. Raakaöljy ja öljyjalosteet kuljetetaan raakaöljy- ja tuotetankkereilla (crude oil tankers, product tankers). Hiili ja kiinteät biomassat kuljetetaan puolestaan irtolastialuksilla (bulk carriers), etanolia ja biodieseliä kuljetetaan kemikaalitankkereissa (chemical tankers). LNG:n kuljettaminen vaatii omanlaisiaan erikoisaluksia (LNG carriers). Energiahyödykkeiden merikuljetuksista yhä suurempi osa on siirtynyt lyhyen aikavälin markkinoille. Merikuljetusten hintakehityksessä on tyypillisesti nähtävissä syklejä, joissa havaitaan rahtihintojen nopean nousun, huipun ja nopean romahduksen vaiheet. Skaalaedut, joiden vuoksi aluskoon kasvattaminen on pienentänyt yksikköä kohti laskettuja kuljetuskustannuksia, ovat olleet merkittävä tekijä merikuljetusten kustannusten kehittymisessä pitkällä aikavälillä. Esimerkiksi Yhdysvalloista Japaniin kulkevien hiililaivojen koko on eräällä reitillä lähes kahdeksankertaistunut 1950-luvulta 2000-luvulle. 2000-luvun yleisessä merikuljetusten hintakehityksessä vuosien 2003-2008 välillä tapahtui voimakas nousu, jolloin useat hintoja kuvaavat indeksit nousivat kaikkien aikojen ennätyksiin. 2000-luvun hintakehitykseen on merkittävästi vaikuttanut kuljetusten kysyntä, johon on vaikuttanut maailmantalouden kehitys. Politiikkatoimenpiteet meriliikenteen ympäristövaikutusten, kuten CO2-päästöjen sekä rikkipäästöjen, vähentämiseksi ovat merkittäviä lähitulevaisuudessa rahdin hintaan vaikuttavia tekijöitä. Katsauksessa on jäsennetty energiahyödykkeiden merikuljetusten tulevaisuuden kehitystä selvittämällä laivakuljetusten kysynnän kehitystä ja hintaa ohjaavia tekijöitä. Merikuljetusten kysyntää ohjaavia tekijöitä ovat maailmantalous, meritse tapahtuva tavarakauppa, keskimääräinen kuljetusmatka, satunnaisshokit ja kuljetuskustannukset. Katsauksessa kiinnitetään runsaasti huomiota eri energiahyödykkeiden kuljetuskuljetuskustannuksiin ja niiden rakenteisiin. Tyypillisesti öljyllä on energiahyödykkeistä pienin kuljetuskustannus suhteessa tuotteen arvoon. Kuljetuskustannukset ovat usein maksimissaan 10 %:n luokkaa. Suhteessa suurimmat kuljetuskustannukset ovat pellettien, hakkeen, hiilen ja LNG:n merikuljetuksilla. Katsauksessa löydettiin esimerkkejä, joissa hiilen ja pellettien kuljetuskustannukset olivat kokonaistoimituskustannuksista 45 %:n luokkaa. LNG-kuljetuksissa kuljetuskustannusten osuus on ollut tyypillisesti 10-30 %. Sekä rahdin että polttoaineiden hinnat ovat vaihdelleet voimakkaasti, ja muun muassa matka ja kuljetuksen nopeus vaikuttavat yksittäisten kuljetusten kustannuksiin ja hintoihin.

AB - Julkaisu sisältää SALKKU-hankkeessa tehdyn kirjallisuuskatsauksen, joka käsittelee energiahyödykkeiden merikuljetuksia. Raportissa jäsennetään merikuljetusmarkkinoiden ominaisuuksia osana energiajärjestelmiä ja kartoitetaan tietoa niiden tulevaisuuden kehityksen arvioimiseksi. Merikuljetusten kokonaismäärä vuonna 2010 oli 8 408 miljoonaa tonnia (Mt). Energiahyödykkeiden merikuljetuksista suurimmat luokat muodostivat öljyn kuljetukset (2 752 Mt) ja hiilen kuljetukset (904 Mt). Öljyn kuljetukset koostuivat raakaöljyn kuljetuksista (1 720 Mt) ja öljytuotteiden (esimerkiksi bensiini, diesel) kuljetuksista (924 Mt). Nesteytetyn maakaasun (LNG:n) kuljetusten määrä (tuonti) vuonna 2010 oli 220 Mt (298 bcm). Karkeasti nämä energiahyödykkeet muodostavat vajaa puolet kansainvälisten laivakuljetusten kokonaismassasta. Bioenergiahyödykkeiden merikuljetusmäärät ovat toistaiseksi pieniä verrattuna "perinteisiin" fossiilisiin polttoaineisiin, raakaöljyyn ja öljyjalosteisiin, kivihiileen ja LNG:hen. Esimerkiksi pellettien tuonti EU:n alueelle vuonna 2010 oli noin 2,5 Mt, josta Kanadasta 0,93 Mt ja Yhdysvalloista 0,74 Mt. Katsauksen mukaan energiahyödykkeiden merikuljetuksissa käytettävien alusten koot vaihtelevat muutamien tonnien lyhyen matkan pellettikuljetuksista (esimerkiksi Baltiasta Pohjois-Eurooppaan useiden satojen tuhansien tonnien pitkän matkan raakaöljytankkereihin). Suuremmat alukset operoivat yleensä pidemmillä matkoilla ja pienemmät lyhyemmillä. Raakaöljy ja öljyjalosteet kuljetetaan raakaöljy- ja tuotetankkereilla (crude oil tankers, product tankers). Hiili ja kiinteät biomassat kuljetetaan puolestaan irtolastialuksilla (bulk carriers), etanolia ja biodieseliä kuljetetaan kemikaalitankkereissa (chemical tankers). LNG:n kuljettaminen vaatii omanlaisiaan erikoisaluksia (LNG carriers). Energiahyödykkeiden merikuljetuksista yhä suurempi osa on siirtynyt lyhyen aikavälin markkinoille. Merikuljetusten hintakehityksessä on tyypillisesti nähtävissä syklejä, joissa havaitaan rahtihintojen nopean nousun, huipun ja nopean romahduksen vaiheet. Skaalaedut, joiden vuoksi aluskoon kasvattaminen on pienentänyt yksikköä kohti laskettuja kuljetuskustannuksia, ovat olleet merkittävä tekijä merikuljetusten kustannusten kehittymisessä pitkällä aikavälillä. Esimerkiksi Yhdysvalloista Japaniin kulkevien hiililaivojen koko on eräällä reitillä lähes kahdeksankertaistunut 1950-luvulta 2000-luvulle. 2000-luvun yleisessä merikuljetusten hintakehityksessä vuosien 2003-2008 välillä tapahtui voimakas nousu, jolloin useat hintoja kuvaavat indeksit nousivat kaikkien aikojen ennätyksiin. 2000-luvun hintakehitykseen on merkittävästi vaikuttanut kuljetusten kysyntä, johon on vaikuttanut maailmantalouden kehitys. Politiikkatoimenpiteet meriliikenteen ympäristövaikutusten, kuten CO2-päästöjen sekä rikkipäästöjen, vähentämiseksi ovat merkittäviä lähitulevaisuudessa rahdin hintaan vaikuttavia tekijöitä. Katsauksessa on jäsennetty energiahyödykkeiden merikuljetusten tulevaisuuden kehitystä selvittämällä laivakuljetusten kysynnän kehitystä ja hintaa ohjaavia tekijöitä. Merikuljetusten kysyntää ohjaavia tekijöitä ovat maailmantalous, meritse tapahtuva tavarakauppa, keskimääräinen kuljetusmatka, satunnaisshokit ja kuljetuskustannukset. Katsauksessa kiinnitetään runsaasti huomiota eri energiahyödykkeiden kuljetuskuljetuskustannuksiin ja niiden rakenteisiin. Tyypillisesti öljyllä on energiahyödykkeistä pienin kuljetuskustannus suhteessa tuotteen arvoon. Kuljetuskustannukset ovat usein maksimissaan 10 %:n luokkaa. Suhteessa suurimmat kuljetuskustannukset ovat pellettien, hakkeen, hiilen ja LNG:n merikuljetuksilla. Katsauksessa löydettiin esimerkkejä, joissa hiilen ja pellettien kuljetuskustannukset olivat kokonaistoimituskustannuksista 45 %:n luokkaa. LNG-kuljetuksissa kuljetuskustannusten osuus on ollut tyypillisesti 10-30 %. Sekä rahdin että polttoaineiden hinnat ovat vaihdelleet voimakkaasti, ja muun muassa matka ja kuljetuksen nopeus vaikuttavat yksittäisten kuljetusten kustannuksiin ja hintoihin.

KW - shipping

KW - energy

KW - freight markets

KW - transportation costs

KW - oil

KW - LNG

KW - coal

KW - bioenergy

M3 - Report

T3 - VTT Technology

BT - Energiahyödykkeiden merikuljetukset

PB - VTT Technical Research Centre of Finland

CY - Espoo

ER -

Similä L. Energiahyödykkeiden merikuljetukset. Espoo: VTT Technical Research Centre of Finland, 2012. 68 p. (VTT Technology; No. 22).