Godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag

Harri Kallberg

Research output: Book/Report › Report

Abstract

Undersökningen granskar på basen av litteraturen godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag. Transportslagen är lastbiltrafik, paketbiltrafik, järnvägstrafik, flottning och kustfartygstrafik. Lastbil- och järnvägstrafikens energiförbrukning har studerats enligt det transporterade godsslaget. Uppgifterna från litteraturen om lastbilens bränsleförbrukning varierar mycket. Faktorer anslutna till bilens motor, transmission, karosseriets form samt till körsätt och vägförhållandena kan avsevärt ändra lastbilens bränsleförbrukning. Bilens massa är dock den viktigaste faktorn som förklarar bränsleförbrukning. Undersökningens resultat är att då massan ökar med 1 ton ökar förbrukningen med ca 0, 5 1/100 km. Trots ökningen minskar lastbilens bränsleförbrukning räknad per nyttolast alltid då lasten ökar. Vid fjärrtrafik kan det uppstå till och med 50 % skillnader i förbrukning per nettoarbete vid transport av olika godsslag, räknade från det lägre värdet. Detta beror på nyttolastens och eventuella tomkörningarnas olika andelar. Paketbilarnas energiförbrukning per nettoarbete är mångfaldig jämförd med lastbilarnas motsvarande förbrukning. Vid transport där paketbilens och lastbilens körsträckor är lika långa är dock paketbilen mera energiekonomisk än lastbilen. Godstågets energiförbrukning är beroende av dragkraften och tågets vikt. Eldragen materiel är i godståg fördelaktigare än dieseldragen även med den 35 % verkningsgrad som använts vid kalkylerna. Energiförbrukningen hos expressgodståg som transporterar styckegods är avsevärt högre än de övriga godstågens. Energiförbrukningen räknad per olika godsslags nettoarbete kan avvika till och med med 50 %. Då vi jämförde lastbiltrafiken per godsslag med dieseldragen järnvägstrafik fick vi som relationstal för deras energiförbrukning beroende på godsslaget 1,5 - 3,2, exklusive styckegodstrafiken. Om vi beaktar trafiknätens olika kombinationsmöjligheter är relationstalen 1,3 - 2,7, vid styckegodstrafik dock 0,4. Om vi antar att elektriciteten producerats med olja med 35 % verkningsgrad får vi till förhållandet mellan lastbiltrafikens och den eldragna järnvägstrafikens energiförbrukning 1,4 - 3,0 beroende på godsslaget (exklusive styckegods), men om vi använder 75 % verkningsgrad är relationstalen 3,0 - 6,4, varvid vi även får 2,0 som relationstal vid styckegodstrafik. Flottning och kustfarttygstrafik visade sig vara de mest fördelaktiga beträffande energiförbrukning.
Original languageSwedish
Place of PublicationEspoo
PublisherVTT Technical Research Centre of Finland
Number of pages63
ISBN (Print)951-38-1861-6
Publication statusPublished - 1983
MoE publication typeD4 Published development or research report or study

Publication series

SeriesValtion teknillinen tutkimuskeskus. Tiedotteita
Number159
ISSN0358-5085

Cite this

Kallberg, H. (1983). Godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag. Espoo: VTT Technical Research Centre of Finland. Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tiedotteita, No. 159
Kallberg, Harri. / Godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag. Espoo : VTT Technical Research Centre of Finland, 1983. 63 p. (Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tiedotteita; No. 159).
@book{1025f14662c641698407d9a08a6ab416,
title = "Godstrafikens energif{\"o}rbrukning vid olika transportslag",
abstract = "Unders{\"o}kningen granskar p{\aa} basen av litteraturen godstrafikens energif{\"o}rbrukning vid olika transportslag. Transportslagen {\"a}r lastbiltrafik, paketbiltrafik, j{\"a}rnv{\"a}gstrafik, flottning och kustfartygstrafik. Lastbil- och j{\"a}rnv{\"a}gstrafikens energif{\"o}rbrukning har studerats enligt det transporterade godsslaget. Uppgifterna fr{\aa}n litteraturen om lastbilens br{\"a}nslef{\"o}rbrukning varierar mycket. Faktorer anslutna till bilens motor, transmission, karosseriets form samt till k{\"o}rs{\"a}tt och v{\"a}gf{\"o}rh{\aa}llandena kan avsev{\"a}rt {\"a}ndra lastbilens br{\"a}nslef{\"o}rbrukning. Bilens massa {\"a}r dock den viktigaste faktorn som f{\"o}rklarar br{\"a}nslef{\"o}rbrukning. Unders{\"o}kningens resultat {\"a}r att d{\aa} massan {\"o}kar med 1 ton {\"o}kar f{\"o}rbrukningen med ca 0, 5 1/100 km. Trots {\"o}kningen minskar lastbilens br{\"a}nslef{\"o}rbrukning r{\"a}knad per nyttolast alltid d{\aa} lasten {\"o}kar. Vid fj{\"a}rrtrafik kan det uppst{\aa} till och med 50 {\%} skillnader i f{\"o}rbrukning per nettoarbete vid transport av olika godsslag, r{\"a}knade fr{\aa}n det l{\"a}gre v{\"a}rdet. Detta beror p{\aa} nyttolastens och eventuella tomk{\"o}rningarnas olika andelar. Paketbilarnas energif{\"o}rbrukning per nettoarbete {\"a}r m{\aa}ngfaldig j{\"a}mf{\"o}rd med lastbilarnas motsvarande f{\"o}rbrukning. Vid transport d{\"a}r paketbilens och lastbilens k{\"o}rstr{\"a}ckor {\"a}r lika l{\aa}nga {\"a}r dock paketbilen mera energiekonomisk {\"a}n lastbilen. Godst{\aa}gets energif{\"o}rbrukning {\"a}r beroende av dragkraften och t{\aa}gets vikt. Eldragen materiel {\"a}r i godst{\aa}g f{\"o}rdelaktigare {\"a}n dieseldragen {\"a}ven med den 35 {\%} verkningsgrad som anv{\"a}nts vid kalkylerna. Energif{\"o}rbrukningen hos expressgodst{\aa}g som transporterar styckegods {\"a}r avsev{\"a}rt h{\"o}gre {\"a}n de {\"o}vriga godst{\aa}gens. Energif{\"o}rbrukningen r{\"a}knad per olika godsslags nettoarbete kan avvika till och med med 50 {\%}. D{\aa} vi j{\"a}mf{\"o}rde lastbiltrafiken per godsslag med dieseldragen j{\"a}rnv{\"a}gstrafik fick vi som relationstal f{\"o}r deras energif{\"o}rbrukning beroende p{\aa} godsslaget 1,5 - 3,2, exklusive styckegodstrafiken. Om vi beaktar trafikn{\"a}tens olika kombinationsm{\"o}jligheter {\"a}r relationstalen 1,3 - 2,7, vid styckegodstrafik dock 0,4. Om vi antar att elektriciteten producerats med olja med 35 {\%} verkningsgrad f{\aa}r vi till f{\"o}rh{\aa}llandet mellan lastbiltrafikens och den eldragna j{\"a}rnv{\"a}gstrafikens energif{\"o}rbrukning 1,4 - 3,0 beroende p{\aa} godsslaget (exklusive styckegods), men om vi anv{\"a}nder 75 {\%} verkningsgrad {\"a}r relationstalen 3,0 - 6,4, varvid vi {\"a}ven f{\aa}r 2,0 som relationstal vid styckegodstrafik. Flottning och kustfarttygstrafik visade sig vara de mest f{\"o}rdelaktiga betr{\"a}ffande energif{\"o}rbrukning.",
author = "Harri Kallberg",
year = "1983",
language = "Swedish",
isbn = "951-38-1861-6",
series = "Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tiedotteita",
publisher = "VTT Technical Research Centre of Finland",
number = "159",
address = "Finland",

}

Kallberg, H 1983, Godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag. Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tiedotteita, no. 159, VTT Technical Research Centre of Finland, Espoo.

Godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag. / Kallberg, Harri.

Espoo : VTT Technical Research Centre of Finland, 1983. 63 p. (Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tiedotteita; No. 159).

Research output: Book/Report › Report

TY - BOOK

T1 - Godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag

AU - Kallberg, Harri

PY - 1983

Y1 - 1983

N2 - Undersökningen granskar på basen av litteraturen godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag. Transportslagen är lastbiltrafik, paketbiltrafik, järnvägstrafik, flottning och kustfartygstrafik. Lastbil- och järnvägstrafikens energiförbrukning har studerats enligt det transporterade godsslaget. Uppgifterna från litteraturen om lastbilens bränsleförbrukning varierar mycket. Faktorer anslutna till bilens motor, transmission, karosseriets form samt till körsätt och vägförhållandena kan avsevärt ändra lastbilens bränsleförbrukning. Bilens massa är dock den viktigaste faktorn som förklarar bränsleförbrukning. Undersökningens resultat är att då massan ökar med 1 ton ökar förbrukningen med ca 0, 5 1/100 km. Trots ökningen minskar lastbilens bränsleförbrukning räknad per nyttolast alltid då lasten ökar. Vid fjärrtrafik kan det uppstå till och med 50 % skillnader i förbrukning per nettoarbete vid transport av olika godsslag, räknade från det lägre värdet. Detta beror på nyttolastens och eventuella tomkörningarnas olika andelar. Paketbilarnas energiförbrukning per nettoarbete är mångfaldig jämförd med lastbilarnas motsvarande förbrukning. Vid transport där paketbilens och lastbilens körsträckor är lika långa är dock paketbilen mera energiekonomisk än lastbilen. Godstågets energiförbrukning är beroende av dragkraften och tågets vikt. Eldragen materiel är i godståg fördelaktigare än dieseldragen även med den 35 % verkningsgrad som använts vid kalkylerna. Energiförbrukningen hos expressgodståg som transporterar styckegods är avsevärt högre än de övriga godstågens. Energiförbrukningen räknad per olika godsslags nettoarbete kan avvika till och med med 50 %. Då vi jämförde lastbiltrafiken per godsslag med dieseldragen järnvägstrafik fick vi som relationstal för deras energiförbrukning beroende på godsslaget 1,5 - 3,2, exklusive styckegodstrafiken. Om vi beaktar trafiknätens olika kombinationsmöjligheter är relationstalen 1,3 - 2,7, vid styckegodstrafik dock 0,4. Om vi antar att elektriciteten producerats med olja med 35 % verkningsgrad får vi till förhållandet mellan lastbiltrafikens och den eldragna järnvägstrafikens energiförbrukning 1,4 - 3,0 beroende på godsslaget (exklusive styckegods), men om vi använder 75 % verkningsgrad är relationstalen 3,0 - 6,4, varvid vi även får 2,0 som relationstal vid styckegodstrafik. Flottning och kustfarttygstrafik visade sig vara de mest fördelaktiga beträffande energiförbrukning.

AB - Undersökningen granskar på basen av litteraturen godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag. Transportslagen är lastbiltrafik, paketbiltrafik, järnvägstrafik, flottning och kustfartygstrafik. Lastbil- och järnvägstrafikens energiförbrukning har studerats enligt det transporterade godsslaget. Uppgifterna från litteraturen om lastbilens bränsleförbrukning varierar mycket. Faktorer anslutna till bilens motor, transmission, karosseriets form samt till körsätt och vägförhållandena kan avsevärt ändra lastbilens bränsleförbrukning. Bilens massa är dock den viktigaste faktorn som förklarar bränsleförbrukning. Undersökningens resultat är att då massan ökar med 1 ton ökar förbrukningen med ca 0, 5 1/100 km. Trots ökningen minskar lastbilens bränsleförbrukning räknad per nyttolast alltid då lasten ökar. Vid fjärrtrafik kan det uppstå till och med 50 % skillnader i förbrukning per nettoarbete vid transport av olika godsslag, räknade från det lägre värdet. Detta beror på nyttolastens och eventuella tomkörningarnas olika andelar. Paketbilarnas energiförbrukning per nettoarbete är mångfaldig jämförd med lastbilarnas motsvarande förbrukning. Vid transport där paketbilens och lastbilens körsträckor är lika långa är dock paketbilen mera energiekonomisk än lastbilen. Godstågets energiförbrukning är beroende av dragkraften och tågets vikt. Eldragen materiel är i godståg fördelaktigare än dieseldragen även med den 35 % verkningsgrad som använts vid kalkylerna. Energiförbrukningen hos expressgodståg som transporterar styckegods är avsevärt högre än de övriga godstågens. Energiförbrukningen räknad per olika godsslags nettoarbete kan avvika till och med med 50 %. Då vi jämförde lastbiltrafiken per godsslag med dieseldragen järnvägstrafik fick vi som relationstal för deras energiförbrukning beroende på godsslaget 1,5 - 3,2, exklusive styckegodstrafiken. Om vi beaktar trafiknätens olika kombinationsmöjligheter är relationstalen 1,3 - 2,7, vid styckegodstrafik dock 0,4. Om vi antar att elektriciteten producerats med olja med 35 % verkningsgrad får vi till förhållandet mellan lastbiltrafikens och den eldragna järnvägstrafikens energiförbrukning 1,4 - 3,0 beroende på godsslaget (exklusive styckegods), men om vi använder 75 % verkningsgrad är relationstalen 3,0 - 6,4, varvid vi även får 2,0 som relationstal vid styckegodstrafik. Flottning och kustfarttygstrafik visade sig vara de mest fördelaktiga beträffande energiförbrukning.

M3 - Report

SN - 951-38-1861-6

T3 - Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tiedotteita

BT - Godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag

PB - VTT Technical Research Centre of Finland

CY - Espoo

ER -

Kallberg H. Godstrafikens energiförbrukning vid olika transportslag. Espoo: VTT Technical Research Centre of Finland, 1983. 63 p. (Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tiedotteita; No. 159).