Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan

Tapani Mäkinen

Research output: Book/ReportReport

2 Citations (Scopus)

Abstract

Tutkimuksessa tarkastellaan kuljettajien kokemaa eli subjektiivista kiinnijäämisriskiä liikennevalvonnan vaikutuksen perustana sekä mahdollisuuksia kohentaa liikennekäyttäytymistä subjektiivista kiinnijäämisriskiä lisäämällä. Subjektiivisen kiinnijäämisriskin merkitystä kuljettajien toiminnassa tarkasteltiin päätösteorian SEU-mallin avulla, joka pohjautuu käyttäytymisestä koituvien subjektiivisten haittojen ja hyötyjen vertailuun päätöksenteossa. SEU-mallin todettiin soveltuvan paremmin liikennesääntöjen noudattamiseen liittyvän päätöksenteon kuvaamiseen kuin liikennekäyttäytymisen selittämiseen yleisesti, koska sääntöjen rikkominen, kuten ylinopeus, on useimmiten tietoista toimintaa. SEU-mallin ongelmana voidaan myös liikennesääntöjen noudattamista tarkasteltaessa pitää sen soveltumattomuutta dynaamisen päätöksenteon kuvaamiseen. Objektiivista kiinnijäämisriskiä nostamalla voidaan myös subjektiivista kiinnijäämisriskiä kohottaa. Tämä on ainoa perusteltu keino lisätä koettua kiinnijäämisriskiä silloin, kun pyritään pitkäaikaisiin käyttäytymismuutoksiin. Pelkästään tiedottamisen avulla ei subjektiivista kiinnijäämisriskiä kyetä pitkään ylläpitämään, koska kuljettajan sisäisissä malleissa valvonnan mahdollisuuden ennakointi ei säily, mikäli käyttäytymisestä saatu palaute ei tätä tue. Objektiivista ja subjektiivista kiinnijäämisriskiä voidaan kohottaa lisäämällä rikkomuksiin puuttumisten määrää. Rangaistukset, lievinäkin, kohottavat subjektiivista kiinnijäämisriskiä ja alentavat ajonopeuksia. Vaikutukset kestävät ainakin kolme kuukautta. Rikesakolla todettiin olevan merkitystä ajonopeuksien alentamisessa. Myös kirjallinen huomautus alentaa ajonopeuksia. Subjektiivista kiinnijäämisriskiä selittää parhaiten saatujen rangaistusten määrä. Ylinopeudella ajavat tekevät myös muita ajotaparikkomuksia. Tarkoituksenmukaisesti järjestetyllä nopeusvalvonnalla on siten mahdollista ehkäistä myös muita rikkomuksia. Nopeuksien pysyvään alenemiseen on tavanomaisen liikennevalvonnan ja sitä tukevan tiedotuksen avulla vaikea päästä. Ylinopeuksien hillitsemisessä pitäisi puuttua käyttäytymisen motivationaaliseen perustaan, joka määräytyy muista tekijöistä kuin abstraktista turvallisuuden käsitteestä tai vähäisestä kiinnijäämisriskistä. SEU-mallin mukaan tämä on mahdollista vain asettamalla ylinopeuksien tuomille hyödyille vastapainoksi riittävän korkea kiinnijäämisriski. Sen sijaan muuhun liikennekäyttäytymiseen on valvonnalla ja siitä tiedottamisella mahdollista vaikuttaa pitkäaikaisestikin. Valvonnan vaikutusten tehostamisessa tulisi keskittyä nopeusvalvonnan osuuden lisäämiseen, rangaistusjärjestelmän sekä rangaistavuusrajojen vaikutusten selvittämiseen, automaattisen valvonnan soveltamiseen, valvonnan seurannan tietojärjestelmän kehittämiseen ja laajaan käyttöön sekä valvonnan ja sitä lukevan tiedotuksen tarkempaan kohdentamiseen.
Original languageFinnish
Place of PublicationEspoo
PublisherVTT Technical Research Centre of Finland
Number of pages124
ISBN (Print)951-38-3789-0
Publication statusPublished - 1990
MoE publication typeD4 Published development or research report or study

Publication series

SeriesValtion teknillinen tutkimuskeskus. Tutkimuksia - Research Reports
Number707
ISSN0358-5077

Fingerprint

traffic

Keywords

  • traffic
  • vehicular traffic
  • traffic regulations
  • vehicular traffic control
  • traffic safety
  • traffic surveys
  • risk
  • detection
  • behavior

Cite this

Mäkinen, T. (1990). Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan. Espoo: VTT Technical Research Centre of Finland. Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tutkimuksia - Research Reports, No. 707
Mäkinen, Tapani. / Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan. Espoo : VTT Technical Research Centre of Finland, 1990. 124 p. (Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tutkimuksia - Research Reports; No. 707).
@book{1e4d68fa0aff4145bed29d5d31c69b4c,
title = "Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnij{\"a}{\"a}misriski ja sen lis{\"a}{\"a}misen vaikutukset kuljettajien toimintaan",
abstract = "Tutkimuksessa tarkastellaan kuljettajien kokemaa eli subjektiivista kiinnij{\"a}{\"a}misriski{\"a} liikennevalvonnan vaikutuksen perustana sek{\"a} mahdollisuuksia kohentaa liikennek{\"a}ytt{\"a}ytymist{\"a} subjektiivista kiinnij{\"a}{\"a}misriski{\"a} lis{\"a}{\"a}m{\"a}ll{\"a}. Subjektiivisen kiinnij{\"a}{\"a}misriskin merkityst{\"a} kuljettajien toiminnassa tarkasteltiin p{\"a}{\"a}t{\"o}steorian SEU-mallin avulla, joka pohjautuu k{\"a}ytt{\"a}ytymisest{\"a} koituvien subjektiivisten haittojen ja hy{\"o}tyjen vertailuun p{\"a}{\"a}t{\"o}ksenteossa. SEU-mallin todettiin soveltuvan paremmin liikennes{\"a}{\"a}nt{\"o}jen noudattamiseen liittyv{\"a}n p{\"a}{\"a}t{\"o}ksenteon kuvaamiseen kuin liikennek{\"a}ytt{\"a}ytymisen selitt{\"a}miseen yleisesti, koska s{\"a}{\"a}nt{\"o}jen rikkominen, kuten ylinopeus, on useimmiten tietoista toimintaa. SEU-mallin ongelmana voidaan my{\"o}s liikennes{\"a}{\"a}nt{\"o}jen noudattamista tarkasteltaessa pit{\"a}{\"a} sen soveltumattomuutta dynaamisen p{\"a}{\"a}t{\"o}ksenteon kuvaamiseen. Objektiivista kiinnij{\"a}{\"a}misriski{\"a} nostamalla voidaan my{\"o}s subjektiivista kiinnij{\"a}{\"a}misriski{\"a} kohottaa. T{\"a}m{\"a} on ainoa perusteltu keino lis{\"a}t{\"a} koettua kiinnij{\"a}{\"a}misriski{\"a} silloin, kun pyrit{\"a}{\"a}n pitk{\"a}aikaisiin k{\"a}ytt{\"a}ytymismuutoksiin. Pelk{\"a}st{\"a}{\"a}n tiedottamisen avulla ei subjektiivista kiinnij{\"a}{\"a}misriski{\"a} kyet{\"a} pitk{\"a}{\"a}n yll{\"a}pit{\"a}m{\"a}{\"a}n, koska kuljettajan sis{\"a}isiss{\"a} malleissa valvonnan mahdollisuuden ennakointi ei s{\"a}ily, mik{\"a}li k{\"a}ytt{\"a}ytymisest{\"a} saatu palaute ei t{\"a}t{\"a} tue. Objektiivista ja subjektiivista kiinnij{\"a}{\"a}misriski{\"a} voidaan kohottaa lis{\"a}{\"a}m{\"a}ll{\"a} rikkomuksiin puuttumisten m{\"a}{\"a}r{\"a}{\"a}. Rangaistukset, lievin{\"a}kin, kohottavat subjektiivista kiinnij{\"a}{\"a}misriski{\"a} ja alentavat ajonopeuksia. Vaikutukset kest{\"a}v{\"a}t ainakin kolme kuukautta. Rikesakolla todettiin olevan merkityst{\"a} ajonopeuksien alentamisessa. My{\"o}s kirjallinen huomautus alentaa ajonopeuksia. Subjektiivista kiinnij{\"a}{\"a}misriski{\"a} selitt{\"a}{\"a} parhaiten saatujen rangaistusten m{\"a}{\"a}r{\"a}. Ylinopeudella ajavat tekev{\"a}t my{\"o}s muita ajotaparikkomuksia. Tarkoituksenmukaisesti j{\"a}rjestetyll{\"a} nopeusvalvonnalla on siten mahdollista ehk{\"a}ist{\"a} my{\"o}s muita rikkomuksia. Nopeuksien pysyv{\"a}{\"a}n alenemiseen on tavanomaisen liikennevalvonnan ja sit{\"a} tukevan tiedotuksen avulla vaikea p{\"a}{\"a}st{\"a}. Ylinopeuksien hillitsemisess{\"a} pit{\"a}isi puuttua k{\"a}ytt{\"a}ytymisen motivationaaliseen perustaan, joka m{\"a}{\"a}r{\"a}ytyy muista tekij{\"o}ist{\"a} kuin abstraktista turvallisuuden k{\"a}sitteest{\"a} tai v{\"a}h{\"a}isest{\"a} kiinnij{\"a}{\"a}misriskist{\"a}. SEU-mallin mukaan t{\"a}m{\"a} on mahdollista vain asettamalla ylinopeuksien tuomille hy{\"o}dyille vastapainoksi riitt{\"a}v{\"a}n korkea kiinnij{\"a}{\"a}misriski. Sen sijaan muuhun liikennek{\"a}ytt{\"a}ytymiseen on valvonnalla ja siit{\"a} tiedottamisella mahdollista vaikuttaa pitk{\"a}aikaisestikin. Valvonnan vaikutusten tehostamisessa tulisi keskitty{\"a} nopeusvalvonnan osuuden lis{\"a}{\"a}miseen, rangaistusj{\"a}rjestelm{\"a}n sek{\"a} rangaistavuusrajojen vaikutusten selvitt{\"a}miseen, automaattisen valvonnan soveltamiseen, valvonnan seurannan tietoj{\"a}rjestelm{\"a}n kehitt{\"a}miseen ja laajaan k{\"a}ytt{\"o}{\"o}n sek{\"a} valvonnan ja sit{\"a} lukevan tiedotuksen tarkempaan kohdentamiseen.",
keywords = "traffic, vehicular traffic, traffic regulations, vehicular traffic control, traffic safety, traffic surveys, risk, detection, behavior",
author = "Tapani M{\"a}kinen",
year = "1990",
language = "Finnish",
isbn = "951-38-3789-0",
series = "Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tutkimuksia - Research Reports",
publisher = "VTT Technical Research Centre of Finland",
number = "707",
address = "Finland",

}

Mäkinen, T 1990, Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan. Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tutkimuksia - Research Reports, no. 707, VTT Technical Research Centre of Finland, Espoo.

Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan. / Mäkinen, Tapani.

Espoo : VTT Technical Research Centre of Finland, 1990. 124 p. (Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tutkimuksia - Research Reports; No. 707).

Research output: Book/ReportReport

TY - BOOK

T1 - Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan

AU - Mäkinen, Tapani

PY - 1990

Y1 - 1990

N2 - Tutkimuksessa tarkastellaan kuljettajien kokemaa eli subjektiivista kiinnijäämisriskiä liikennevalvonnan vaikutuksen perustana sekä mahdollisuuksia kohentaa liikennekäyttäytymistä subjektiivista kiinnijäämisriskiä lisäämällä. Subjektiivisen kiinnijäämisriskin merkitystä kuljettajien toiminnassa tarkasteltiin päätösteorian SEU-mallin avulla, joka pohjautuu käyttäytymisestä koituvien subjektiivisten haittojen ja hyötyjen vertailuun päätöksenteossa. SEU-mallin todettiin soveltuvan paremmin liikennesääntöjen noudattamiseen liittyvän päätöksenteon kuvaamiseen kuin liikennekäyttäytymisen selittämiseen yleisesti, koska sääntöjen rikkominen, kuten ylinopeus, on useimmiten tietoista toimintaa. SEU-mallin ongelmana voidaan myös liikennesääntöjen noudattamista tarkasteltaessa pitää sen soveltumattomuutta dynaamisen päätöksenteon kuvaamiseen. Objektiivista kiinnijäämisriskiä nostamalla voidaan myös subjektiivista kiinnijäämisriskiä kohottaa. Tämä on ainoa perusteltu keino lisätä koettua kiinnijäämisriskiä silloin, kun pyritään pitkäaikaisiin käyttäytymismuutoksiin. Pelkästään tiedottamisen avulla ei subjektiivista kiinnijäämisriskiä kyetä pitkään ylläpitämään, koska kuljettajan sisäisissä malleissa valvonnan mahdollisuuden ennakointi ei säily, mikäli käyttäytymisestä saatu palaute ei tätä tue. Objektiivista ja subjektiivista kiinnijäämisriskiä voidaan kohottaa lisäämällä rikkomuksiin puuttumisten määrää. Rangaistukset, lievinäkin, kohottavat subjektiivista kiinnijäämisriskiä ja alentavat ajonopeuksia. Vaikutukset kestävät ainakin kolme kuukautta. Rikesakolla todettiin olevan merkitystä ajonopeuksien alentamisessa. Myös kirjallinen huomautus alentaa ajonopeuksia. Subjektiivista kiinnijäämisriskiä selittää parhaiten saatujen rangaistusten määrä. Ylinopeudella ajavat tekevät myös muita ajotaparikkomuksia. Tarkoituksenmukaisesti järjestetyllä nopeusvalvonnalla on siten mahdollista ehkäistä myös muita rikkomuksia. Nopeuksien pysyvään alenemiseen on tavanomaisen liikennevalvonnan ja sitä tukevan tiedotuksen avulla vaikea päästä. Ylinopeuksien hillitsemisessä pitäisi puuttua käyttäytymisen motivationaaliseen perustaan, joka määräytyy muista tekijöistä kuin abstraktista turvallisuuden käsitteestä tai vähäisestä kiinnijäämisriskistä. SEU-mallin mukaan tämä on mahdollista vain asettamalla ylinopeuksien tuomille hyödyille vastapainoksi riittävän korkea kiinnijäämisriski. Sen sijaan muuhun liikennekäyttäytymiseen on valvonnalla ja siitä tiedottamisella mahdollista vaikuttaa pitkäaikaisestikin. Valvonnan vaikutusten tehostamisessa tulisi keskittyä nopeusvalvonnan osuuden lisäämiseen, rangaistusjärjestelmän sekä rangaistavuusrajojen vaikutusten selvittämiseen, automaattisen valvonnan soveltamiseen, valvonnan seurannan tietojärjestelmän kehittämiseen ja laajaan käyttöön sekä valvonnan ja sitä lukevan tiedotuksen tarkempaan kohdentamiseen.

AB - Tutkimuksessa tarkastellaan kuljettajien kokemaa eli subjektiivista kiinnijäämisriskiä liikennevalvonnan vaikutuksen perustana sekä mahdollisuuksia kohentaa liikennekäyttäytymistä subjektiivista kiinnijäämisriskiä lisäämällä. Subjektiivisen kiinnijäämisriskin merkitystä kuljettajien toiminnassa tarkasteltiin päätösteorian SEU-mallin avulla, joka pohjautuu käyttäytymisestä koituvien subjektiivisten haittojen ja hyötyjen vertailuun päätöksenteossa. SEU-mallin todettiin soveltuvan paremmin liikennesääntöjen noudattamiseen liittyvän päätöksenteon kuvaamiseen kuin liikennekäyttäytymisen selittämiseen yleisesti, koska sääntöjen rikkominen, kuten ylinopeus, on useimmiten tietoista toimintaa. SEU-mallin ongelmana voidaan myös liikennesääntöjen noudattamista tarkasteltaessa pitää sen soveltumattomuutta dynaamisen päätöksenteon kuvaamiseen. Objektiivista kiinnijäämisriskiä nostamalla voidaan myös subjektiivista kiinnijäämisriskiä kohottaa. Tämä on ainoa perusteltu keino lisätä koettua kiinnijäämisriskiä silloin, kun pyritään pitkäaikaisiin käyttäytymismuutoksiin. Pelkästään tiedottamisen avulla ei subjektiivista kiinnijäämisriskiä kyetä pitkään ylläpitämään, koska kuljettajan sisäisissä malleissa valvonnan mahdollisuuden ennakointi ei säily, mikäli käyttäytymisestä saatu palaute ei tätä tue. Objektiivista ja subjektiivista kiinnijäämisriskiä voidaan kohottaa lisäämällä rikkomuksiin puuttumisten määrää. Rangaistukset, lievinäkin, kohottavat subjektiivista kiinnijäämisriskiä ja alentavat ajonopeuksia. Vaikutukset kestävät ainakin kolme kuukautta. Rikesakolla todettiin olevan merkitystä ajonopeuksien alentamisessa. Myös kirjallinen huomautus alentaa ajonopeuksia. Subjektiivista kiinnijäämisriskiä selittää parhaiten saatujen rangaistusten määrä. Ylinopeudella ajavat tekevät myös muita ajotaparikkomuksia. Tarkoituksenmukaisesti järjestetyllä nopeusvalvonnalla on siten mahdollista ehkäistä myös muita rikkomuksia. Nopeuksien pysyvään alenemiseen on tavanomaisen liikennevalvonnan ja sitä tukevan tiedotuksen avulla vaikea päästä. Ylinopeuksien hillitsemisessä pitäisi puuttua käyttäytymisen motivationaaliseen perustaan, joka määräytyy muista tekijöistä kuin abstraktista turvallisuuden käsitteestä tai vähäisestä kiinnijäämisriskistä. SEU-mallin mukaan tämä on mahdollista vain asettamalla ylinopeuksien tuomille hyödyille vastapainoksi riittävän korkea kiinnijäämisriski. Sen sijaan muuhun liikennekäyttäytymiseen on valvonnalla ja siitä tiedottamisella mahdollista vaikuttaa pitkäaikaisestikin. Valvonnan vaikutusten tehostamisessa tulisi keskittyä nopeusvalvonnan osuuden lisäämiseen, rangaistusjärjestelmän sekä rangaistavuusrajojen vaikutusten selvittämiseen, automaattisen valvonnan soveltamiseen, valvonnan seurannan tietojärjestelmän kehittämiseen ja laajaan käyttöön sekä valvonnan ja sitä lukevan tiedotuksen tarkempaan kohdentamiseen.

KW - traffic

KW - vehicular traffic

KW - traffic regulations

KW - vehicular traffic control

KW - traffic safety

KW - traffic surveys

KW - risk

KW - detection

KW - behavior

M3 - Report

SN - 951-38-3789-0

T3 - Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tutkimuksia - Research Reports

BT - Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan

PB - VTT Technical Research Centre of Finland

CY - Espoo

ER -

Mäkinen T. Liikennerikkomusten subjektiivinen kiinnijäämisriski ja sen lisäämisen vaikutukset kuljettajien toimintaan. Espoo: VTT Technical Research Centre of Finland, 1990. 124 p. (Valtion teknillinen tutkimuskeskus. Tutkimuksia - Research Reports; No. 707).