Uponneiden alusten öljypäästövaara

VTT Valmistustekniikka suoritti Suomen ympäristökeskuksen toimeksiannosta tutkimuksen uponneiden alusten aiheuttaman öljypäästövaaran selvittämiseksi. Selvitystyö kohdistui alusten polttoainetankeissa ja/tai lastitankeissa olevan polttoöljyn tai kuljetetun öljyn käyttäytymisen tutkimiseen aluksen runkorakenteiden ruostuessa puhki, ja öljyn päästessä jälleen kosketuksiin ympäristön kanssa. Selvityksen yhteydessä suoritetussa kirjallisuus- ja tietokyselyssä ilmeni, että maailmalla on dokumentoituja, uponneiden alusten aiheuttamia öljypäästötapauksia oleellisesti vähemmän kuin 'normaaleja' pintapäästön tapaisia öljypäästötapauksia. Toisaalta kidallisuudessa löytyy tapauksia 'selittämättömistä' todetuista öljypäästöistä, joiden aiheuttajiksi on epäilty tai varmistettu uponnut alus. Toisen maailmansodan aikoihin uponneiden alusten aiheuttamia öljyvuotoja on todettu useassa maassa, esimerkiksi Norjassa, USA:ssa, Venäjällä ja Suomessa. Aluksen tankeissa oleva polttoöljy on tyypillisesti ollut suoratislattua raskasta polttoöljyä, ja suoritetuissa laboratorioanalyyseissa ei kymmeniäkään vuosia pohjassa olleen polttonesteen ominaisuuksissa ole todettu kaasukromatografisissa ja massaspektometrisissä tutkimuksissa merkittäviä vanhentumisen aiheuttamia muutoksia. Tankkien ruostuessa puhki, vesi pääsee osittain kosketuksiin öljyn kanssa, ja veden ja öljyn rajapinnalla saattaa tapahtua asteittaista sekoittumista. Sekoittuminen on tankeissa kuitenkin marginaalista, koska tankeissa ei esiinny sekoittumista edistävää turbulenssia tms. ulkopuolisen energian aiheuttamaa sekoittumista. Yleisesti voidaan todeta öljyjen säilyvän tankeissa vuosikymmeniä lähes tuoreina, eli käyttäytyvän luontoon päästyään odotetulla tavalla: saastuttaen ja liaten ympäristöä. Pohjalla makaavasta aluksesta ei kuitenkaan yleensä nouse pintaan koko tankin sisältöä, vaan pintaan nousee ruostuneista tankeista öljyä epäsäännöllisesti, erisuuruisia määriä. Prosessiin vaikuttaa suuresti meriveden lämpötilan muutokset, virtaukset ja aluksen korroosion eteneminen. Viranomaisten kannalta uponneista hylyistä pintaan nouseva öljy aiheuttaa runsaasti turhia lisäkustannuksia, sillä todetun öljylautan mahdollista aiheuttajaa joudutaan etsimään, ja kuluttamaan varoja torjuntakaluston ja valvontakaluston lähettämiseen paikalle, etsintään jne. Pohjan tuntumassa, kylmissä olosuhteissa, voi joidenkin raskaiden polttoöljyjen, bunker-öljyjen viskositeetti, jähmepiste- ja tiheys hidastaa tai jopa estää öljyn nousemisen pintaan: jähmeämmät polttoöljyt ja tietenkin tiheydeltään vettä keveämmät laadut saattavat joko kulkeutua sopivassa välikerroksissa vaakatasossa tai nousta pintaan joko välittömästi aluksen yläpuolella tai sen läheisyydessä (merivirrat). Valtaosa polttonesteistä on kuitenkin tiheydeltään ja ominaisuuksiltaan niin keveitä, että ne nousevat pintaan tankkien ruostuessa puhki. Suomen rannikkoalueilla merivesi lämpenee kesällä saavuttaen maksimiarvonsa pinnassa normaalisti elokuun ensimmäisinä päivinä. Tyypillisesti rannikon ulkopuolella pintaveden maksimiarvo on noin + 15 - 16 °C. Sisäsaaristossa pintaveden lämpötila voi jopa ylittää +20 °C. Syvemmällä vesipatsasta lämpötila saavuttaa maksiminsa pintamaksimiin verrattuna tietyllä viiveellä, joka esimerkiksi 30 in syvyydessä on noin 70 päivää ja 60 m syvyydessä 110 päivää. Arvioitaessa +8 - 10 °C lämpötilan olevan eräänlaisena jähmepisterajana voidaan todeta aluksen polttoainetankeissa olevan öljyn olevan matalassa vedessä olomuodoltaan juoksevaa lähes koko kesäkauden. Syvemmässä, jopa -80 m syvyydessä merivesi voi saavuttaa +10 °C. lämpötilan syys-lokakuun vaihteessa. Maantieteellisesti sisäsaaristo ja saariston suojaama rannikkoalue sekä läntisen Suomenlahden ulkomerialue ovat pohjan lämpötilan suhteen todennäköisiä alueita, joissa öljyn olomuodon muuttuminen pseodoplastisesta nestemäiseksi kesän ja alkusyksyn välisenä aikana on mahdollista. Uponneiden alusten tankeissa olevan polttonesteen mahdollisesti aiheuttamaa ympäristövaaraa tarkasteltaessa tulee arvioida mahdollisuuksia öljyn poistamiseen suhteessa tankeissa olevan öljyn määrään ja läheisyydessä olevien alueiden herkkyyteen. Nykyisin käytettävissä olevin teknisten menetelmien avulla öljyn poistaminen onnistuu varsin syvälläkin olevista aluksista. Suomessa suoritetuissa hylkyjen saaneeraustoimenpiteissä torjuntakustannukset ovat olleet hieman suuremmat kuin karilleajoista ja pohjakosketuksista aiheutuvissa öljyn puhdistusoperaatioissa keskimäärin otettaessa huomioon, että raskaan polttoöljyn torjunta- ja puhdistus on rannoilta kerättynä erittäin kallista, on uponneen aluksen todennäköisen uhan ilmetessä halvempaa saneerata alus etukäteen. Tällöin myös vältetään luonnon likaantuminen ja öljyn mahdollinen kulkeutuminen veden alla vaikeasti ennalta ennustettaviin kohteisiin. Suomen aluevesillä on Suomen ympäristökeskuksen hylkyrekisterin tietojen mukaan lähes puolensataa hylkyä, joissa on arvioitu olevan yli 100 tonnia öljyä. Verrattaessa yli 100 tonnia sisältävän hylyn oletettua, pahinta mahdollista öljypäästötilannetta esimerkiksi 1984 aiheutuneeseen MT Eiran 200 tonnin raskaaseen polttoöljypäästöön tai 1987 MT Antonio Gramscin 570 tonnin raakaöljypäästöön voidaan todeta, että runsaasti raskasta polttoöljyä tankeissaan sisältävä hylky on ympäristön likaantumisen kannalta esitettyjen esimerkkien luokkaa.